Bei meinem Besuch anlässlich der Vorstellung des C4 habe ich bei meinem Händler die neueste Ausgabe der Kundenzeitschrift "Voilà" mitgenommen.

Da ist ein sehr lesenswerter Artikel über Robert Opron drin, Nachfolger von Flaminio Bertoni als Designchef bei Citroën und u. a. verantwortlich für GS und CX.

Im Web hab ich nichts Gescheites gefunden, wo man hin verlinken könnte, also bleibt nur der Rat, dass ihr euch auch eine Ausgabe von "Voilà" aneignet und dort nachlest.

Es sei denn, Claus schlägt hier mal wieder zu.....

Henning,

Ich vermutet, besser gehe davon aus, dass Claus wieder schneller ist !!
Er ist wirklich Cla(u)s(s)e !!

Grüsse aus Bonn Helmut

Hallo Helmut und Henning,

dieses Mal bin ich auch nicht schneller, obwohl ich es gerne wäre. Das Jahresendgeschäft hält mich im Moment auf Trab. Nach 2 sehr ruhigen Monaten, in denen ich manchmal schon meinte, ich hätte irgendeinen Ausschlag, das falsche Produkt oder ein neues Gesetz übersehen, werde ich im Moment von Anfragen regelrecht überrollt.

Natürlich freue ich mich darüber, nur bleibt kaum noch freie Zeit.

Zu den Designern nach Flaminio Bertoni nur soviel:

Unter der Leitung von Robert Opron standen Jean Giret, Jacques Charreton und Régis Gromik im Citroën Designbüro an den Brettern, die die Welt bedeuten. Opron kam mit Giret und Charreton von Simca zu Citroën. Das war in den Jahren 1962 - 64(?). Über Gromik habe ich leider keine weiteren Informationen gefunden.

Dem Team Opron, Giret und Charreton wird als erste Arbeit das Projekt DS Sport und später das 1967er Facelift der DS zugeschrieben.

Betrachte ich die Simca Fahrzeuge, die bis 1964 auf den Markt kamen (1300 & 1500 sowie 1000), erkenne ich keinerlei Parallelen zur DS von 1967, dem GS oder SM.

Für mich wahrscheinlicher ist, daß Opron die Ideen anderer Designer weiterverfolgte. Und da kommt Louis Bionier ins Spiel. Bionier entwickelte unmittelbar vor seinem Abschied in den Ruhestand, das Design des Panhard 24. Dessen Linien leben meiner Ansicht nach sowohl im DS Facelift (vordere Kotflügel und Scheinwerfer) als auch in der Frontgestalting des SM weiter. Dafür spricht auch, daß Panhard seit 1955 Citroën gehörte.

Auch die Ideen von Bertoni sind in den nach 1964 entstandenen Citroën Modellen keineswegs zu übersehen. Die nach hinten abfallende seitliche Karosserielinie der DS etwa findet sich bis zum BX und XM immer wieder.

Das Team um Opron hätte demnach aufbauend auf den Ideen Bioniers und Bertonis das Design kommender Modelle auf den guten, alten Ideen aufbauend fortgeschrieben. Und zwar durchaus erfolgreich und überzeugend.


Mit freundlichen Grüßen

Claus

jojo Claus,

Schneller brauchst Du nicht zu sein, aber wissen tu'st immer was und man muss immer wieder feststellen, dass es doch recht viele interessante Dinge gegeben hat !! oder, wer wo mal "mit gemischt" hat und was es für gute Ideen gegeben hat ! Nur haben sich die "Grossinteressen" dann immer durchgesetzt ! Bei vielen Sachen Schade !

Grüsse Helmut

PS. : Jahresendarbeit ! Viel "Spass" dabei. Bei uns - einer Behörde - geht es dieses Jahr mit dem Dezemberfieber (es ist noch was da und muss ausgegeben werden !) scheibar merkt man, dass die kassen wohl doch recht leer sind und auch wenn im Haushalt was drin steht es nicht unbedingt ausgegeben wird nur weil's mal einer geschrieben hat !

Stimmt Helmut,

erfolgreiche Zeiten und Krisen wechselten sich immer wieder ab. Manch einer hat die Talsohle überstanden, andere sind untergegangen und wieder andere wurden von erfolgreichen Wettbewerbern geschluckt.

BMW ist so ein Beispiel, bei dem der heutige Erfolg das Ergebnis richtiger Entscheidungen Ende der 50er ist. Vom Patienten mit Aussicht auf Konkurs zum Erfolgsunternehmen, das andere übernimmt. Borgward wurde mit Hilfe von BMW Managern in den Ruin getrieben, Glas wurde von BMW übernommen und nicht zuletzt auch RR.

Panhard hätte auch ein solch erfolgreiches Unternehmen werden können. Denn die Ideen, die man dort entwickelte waren durchaus geeignet. Nur leider traf die Unternehmensführung neben einer Reihe richtiger Entscheidungen auch falsche mit fatalen Auswirkungen. Dazu kamen dann noch Detailmängel, die am Markt Sympathien kosteten.

Die Luxusfahrzeuge der Vorkriegszeit konnte man nach dem Krieg nicht mehr auflegen. Sparsameres musste her und die Antwort hiess Dyna X. Leichtbau und ein sparsamer aber trotzdem enorm leistungsfähiger kleiner Motor waren die richtige Kombination. Beim Dyna Z auf die gleiche, weiterentwickelte Mechanik zu setzen, war meiner Ansicht nach der erste große Fehler.

Denn das zu schwach dimensionierte Getriebe des Dyna X mit dem hochentwickelten 2 Zylinder kam wieder zum Einsatz. Und sollte in dieser Form bis zum Untergang auch das einzige Antriebskonzept bleiben. Ein bereits entwickelter 4-Zylinder Boxer kam nicht dem Panhard 24 zu Gute, sondern einem leichten Schützenpanzer.

Erst nachdem die Marke 1967 aufgegeben wurde, übernahm Citroën für die Entwicklung des GS viele der Ideen, die vorher Panhard Fahrzeuge auszeichneten. Eine recht große Karosserie, mit einem kleinvolumigen 4 Zylinder Boxer, der seine Leistung aus der Drehzahl holte...

Aber warum sollte man es anders machen als der Wettbewerb. Schließlich hat sich Volkswagen ja auch bei NSU und Audi bedient!


Mit freundlichen Grüßen

Claus

Oh, jetzt wirds wieder mal interessant!

Denn gerade anhand der wechselhaften Geschichte einzelner Produzenten sieht man ja auch deutlich, dass wir heute andere Bedingungen haben.

Ist es vorstellbar, dass von den verbliebenen Herstellern tatsächlich mal einer in die Insolvenz geht?

Selbst Rover hält sich hartnäckig.

Hin und wieder stirbt mal 'ne Marke, aber das war's.

(Schönes Beispiel dazu die vergeigte Aneignung von "Talbot" im Hause PSA. Ich wette, da beißen sich heute immer noch vor Ärger einige Herren in den Bauch, weil man damit so schön das Premium-Segment hätte besetzen können, z.B. mit einem luxuriösen Sportcoupé)

Der de facto Bestandsschutz bei den Konzernen ist m.E. auch dafür mit verantwortlich, dass es gegenwärtig wenige wirkliche Innovationen gibt, obwohl der Markt eigentlich nachdrücklich danach verlangt.

... da war nichts mehr!

Nach dem Krieg hat der französische Staat die Luxusmarken mit einer Luxussteuer in den Ruin getrieben. Die Auswirkungen dieser Tat wirkten bekanntlich noch beim Erscheinen des SM und des Peugeot 604 nach. Die hubraumabhängige Luxussteuer war verantwortlich dafür, daß die Motoren dieser Wagen auf 2,7 Litern Hubraum begrenzt wurden. Was dafür sorgte, daß international kein rechter Erfolg möglich wurde.

In Sachen Talbot hast Du Recht. Nur leider wurde entschieden, die von Chrysler geerbten Konstruktionen der Marken Simca, Hilman und Sunbeam zusammenzufassen. Alles in allem ein übles Gemisch, mit dem eigentlich kein Blumentopf mehr zu gewinnen war.


Mit freundlichen Grüßen

Claus

hmmm, dieses Besteuerungssystem finde ich gar nicht so übel. Immerhin hat man damit erreicht, dass so offensichtliche Dinosaurier wie SUVs in Frankreich gar nicht erst entwickelt und gebaut wurden.

Mal abgesehen vom Renault Scenic und Kangoo mit Allradantrieb (die ich beide für recht gelungen halte - SUV im engeren Sinne, sozusagen)

Und dass man mit weniger ccm auch aufregende Autos bauen kann, hat doch z.B. Citroën mit dem CX eindrucksvoll bewiesen.

Ein elegantes, leichtes, windschlüpfriges Sportcoupé Marke Talbot, historisierend zweifarbig lackiert: Das wär's gewesen! Sowas wie ein französisches Pendant zum BMW CS....

Da erinnere ich mich gerade an die Autobiographie von Lee Iacocca, die ich so um 1987 rum gelesen habe. Darin beklagte er sich, dass man bei Chrysler den Fehler gemacht habe, in "Europe with the lousiest car companies" kooperiert zu haben.

Manche Fehler macht man eben immer wieder....